Strada Henri Coanda
Strada Henri Coandă face legătură dintre strada Caracal și Calea București. Mulți Craioveni cunosc sensul giratoriu de pe strada Caracal, din apropierea Spitalului Militar. O intersecție aglomerată pentru că o bună parte din traficul greu care traversează Craiova dinspre București sau Caracal și se îndreaptă spre Calafat sau Bechet trece prin acest sens giratoriu. O dată scăpat de această intersecție aglomerată, călătorul se poate îndrepta liniștit către Stadionul Electroputere, acum aproape părăsit.Intersectează strada Ion Dezideriu Sârbu și, după câteva sute de metrii ajunge într-o altă zonă fierbinte, aglomerată: Piața din Valea Roșie. Se coboară ușor spre sensul giratoriu de la intersecția cu strada Împăratul Traian care este totdeauna agomerat cu mașini sau taximetre.Abia scăpat din acest clește, călătorul urcă o rampă destul de pronunțată, cu o aglomerație specifică zonelor din apropierea școlilor. Aici, pe partea stângă funcționează două școli: Liceul teoretic Henri Conadă și Colegiul Tehnic Ion Mincu. Apoi strada ajunge în zona caselor tip construite pentru muncitorii de la Electroputere prin anii ’50, numită atunci strada Humulești. În acestă porțiune strada Henri Coandă este cu sens unic. Intersecția cu Calea București pune mereu la încercare răbdarea celor care călătoresc cu mașina. Dacă în prima parte a străzii Henri Coandă, situată spre strada Caracal, călătorul are o senzație de confort, în a doua parte , pornind de la Piața Valea Roșie, senzația este de aglomerație stresantă.
Dar să vedem cine a fost Henri Coandă și care sunt legăturile lui cu orașul nostru-Craiova
Henri Coandă s-a născut la data de 7 iunie 1886 în Bucureşti dar tatăl său s-a născut la Craiova, iar bunicul său s-a născut la Perișor-Dolj cu rădăcini care duc spre Tudor Vladimirescu.
A urmat Liceul Sfântul Sava din Bucureşti şi Liceul militar din Iaşi, pe care l-a absolvit ca şef de promoţie în 1905, devenind , ulterior , ofiţer de artilerie. Pasionat de tehnica zborului , construieşte la Arsenalul armatei din Dealul Spirii, între 1905 şi 1906 machete de rachete şi un avion rachetă propulsat prin fuzee. Avea atunci 19 ani. Totuşi, îşi dădea seama că fără un fundament ştiinţific nu putea finaliza ideile sale. De aceea urmează cursurile Universităţii de ştiinţe din Liège ( Belgia) şi ale Institutului de electrotehnică din Montefiore, apoi Şcoala superioară de aeronautică din Paris. Pentru a verifica experimental rezultatele cercetărilor teoretice, a realizat o platformă montată pe o locomotivă care a rulat cu 100 de km/oră pe linia Paris- Saint Quentin. Henri Coandă a studiat cantitativ anumite fenomene aerodinamice utilizând o suflerie aerodinamică cu fum şi o balanţă aerodinamică de concepţie şi construcţie proprie. Fotografiile realizate în timpul experienţelor i-au permis să contribuie decisiv la stabilirea profilului aripilor, rezultatele sale fiind utilizate şi de alţi constructori de avioane.
În octombrie 1910 expune la al doilea Salon internaţional de aeronautică, organizat la Paris , aeroplanul fără elice COANDĂ- 1910. Aeroplanul atrăgea atenţia vizitatorilor atât prin culoarea sa , roşu-închis , dar şi printr-o mulţime de soluţii originale. Cel mai important detaliu: îi lipsea elicea. De asemenea, cele două aripi aveau lungimi diferite, iar aripa superioară era decalată înainte faţă de cea inferioară, mai scurtă pentru ca fileurile de aer ce se formează în jurul suprafeţelor portante să nu se influenţeze reciproc.
În plus, rezervorul de benzină era amplasat în interiorul aripii superioare, soluţie folosită şi azi. Desigur, mulţi se îndoiau că avionul ar putea zbura utilizând noul mijloc de propulsie care era o adevărată revoluţie ca principiu şi ca aplicare. Vizitatorii şi specialiştii nu puteau accepta că un aeroplan căruia îi lipseşte elicea ar putea zbura. Nimeni nu mai văzuse aşa ceva. Dar Henri Coandă , geniu inventiv, văzuse cu ochii minţii soluţia pe care a pus-o în practică. După închiderea salonului, în ziua de 16 decembrie 1910, Henri Coandă a vrut să verifice funcționarea motorului.Iată ce povesteşte Henri Coandă într-o scrisoare trimisă în 1964 lui Constantin C.Gheorghiu, membru al Asociaţiei internaţionale a istoricilor aviaţiei:” … după câteva minute de încălzire, am manevrat manetele de comandă, aeroplanul s-a pus în mişcare rulând din ce în ce mai repede apoi s-a ridicat , cam prea iute, n-a fost vina mea, dar la un moment dat a alunecat pe o aripă şi s-a prăbuşit şi a ars complet. Norocul meu că nu aveam nici capotaj, nici nu eram legat de scaun, aşa că am fost aruncat afară şi nu am ars”. Această încercare a fost primul zbor din lume al unui aeroplan propulsat prin reacţie. Presa vremii scria „ Aeroplanul Coandă este unul din rarele aparate în care totul este nou, iar modul judicios şi raţional prin care inventatorul iese din făgaşele drumului bătut în această direcţie pentru a înfrunta riscurile lucrului inedit, este un motiv destul de puternic pentru a ne decide să examinăm cu atenţie mijloacele pe care inventatorul le foloseşte în construcţia sa”.
Orice e rău este spre bine, spun românii. Şi poate nu numai ei. În zborul neprevăzut din 16 decembrie 1910, Henri Coandă a fost captivat de imaginea flăcărilor care ieşeau prin cele două ajutaje reactive laterale şi care aveau tendinţa să se lipească de fuselajul avionului. Poate de aceea nu a mai reuşit să controleze avionul dar observaţia de atunci l-a preocupat aproape 20 de ani. A găsit explicaţia şi nu numai atât. La data de 8 octombrie 1934 a brevetat „ Procedeu şi dispozitiv pentru devierea unui fluid într-un alt fluid” numit mai târziu „ efectul Coandă”. Cele mai multe aplicaţii ale efectului Coandă sunt în aviaţie, dar acesta este aplicat şi pentru realizarea de pulverizatoare sau sisteme de aerare a spaţiilor închise.
Una dintre cele mai importante invenţii a lui Henri Coandă , aerodina lenticulară, cunoscută şi sub numele de „farfurie zburătoare” a fost concepută în 1935. El spunea :” Eu văd realizarea unei maşini de zburat după o viziune cu totul nouă, menită să depăşească şi să răstoarne concepţiile existente. Consider avionul viitorului acela care să decoleze la verticală, să zboare sub orice unghi şi la orizontală, cu orice viteză sau să stea în aer într-un loc, la înălţimea dorită şi să aterizeze tot la verticală. În construcţia acestui avion nu trebuie să existe nici o piesă în mişcare”. De numele lui sunt legate şi unele realizări ale zborului omului în cosmos. Printre altele, lui îi aparţin unele dispozitive tehnice deosebit de complexe, denumite „epoleţii zburători” cu ajutorul cărora s-a asigurat frânarea modulului lunar al lui „Apolo 11” şi „Apolo 12” în momentul aselenizării.
A revenit în țară în 1970 și a înființat Institutul de Creaţie Ştiinţifică şi Tehnică INCREST . S-a stins din viața la data de 25 noiembrie 1972