Blog – Prof. Gheorghe Manolea

Strada Locomotivei.Strada Franarului

Am afirmat de mai multe ori că străzile dintr-un oraș, străzile din Craiova , pot fi considerate o Carte de istorie ale cărei pagini sunt deschise toate în același timp și rămân deschise zi și noapte, vară-iarnă. Unele pagini sunt rescrise dar altele rămân ca la început și povestesc, astfel, despre evoluția orașului.
Din strada Frânarului, situată în cartierul Rovine, a mai rămas doar o porțiune mică, între strada I.G.Duca și strada Maramureș. În vremurile de glorie ajungea până la gara Craiovei. Și strada Locomotivei a avut aceiași soartă.Mai are doar câteva dintre casele tip construite pentru lucrătorii de la CFR. Este însă mulțumită că i-a mai rămas capătul dinspre gară și aude, ca la început, zgomotul sacadat al vagoanelor care trec peste acele căii ferate. I-a rămas în vecinătate și strada Fochistului.
Numele acestor străzi este legat, evident, de construcția căii ferate și a gării Craiova.
Construcția căii ferate București-Pitești-Craiova-Vârciorova, a început la data de 22 septembrie 1869 și a fost inaugurată la data de 9 mai 1878, adică la un an după Războiul de independență. Stația Craiova a fost pusă în funcțiune la data de 5 aprilie 1875, cu patru linii, fiecare cu o lungime de 250 m. Gara construită în acea perioadă a funcționat până în 1966-1967 când a fost construită clădirea actuală. Studiile pentru magistrala Craiova-Calafat au început la data de 10 mai 1885, proiectarea s-a încheiat în luna mai 1886, iar lucrările au început în 1890.
Primele locomotive din țara noastră s-au construit la Reșița, începând cu anul 1872.După primul război mondial, în 1926 s-a construit o locomotivă cu abur foarte perfromantă, botezată ” Regele Ferdinard” , care a avut un asemenea succes încât ,începând cu anul 1930, România nu a mai importat locomotive. Construcția locomotivelor cu abur a continuat până în anul 1960 și au fost utilizate până în 1980.
Mai trebuie spus că istoria Craiovei se împletește cu istoria locomotivelor deoarece aici , în perioada 1941-1949, s-au reparat locomotive cu abur, iar apoi , din 1960 s-au construit locomotive Diesel-electrice. Primele locomotive electrice au fost livrate de Electroputere Craiova în anul 1967.Tot la Craiova s-a construit, în1977, prima ramă electrică românească. În 2014 a fost pusă în funcțiune de către firma craioveană SOFTRONIC o ramă electrică modernă , Hyperion, care poate dezvolta viteza de 160 km/h. La acestea se adaugă modernizările făcute de către fimele criovene SOFRONIC , PROMAT și RELOC la locomotivele electrice, Diesel –electrice sau Diesel –hidraulice.
Așadar, strada Locomotivei are istorie, are prezent și poate avea viitor dacă în zonă s-ar amenaja un Spațiu, un Muzeu al locomotivelor. Nu trebuie să ne gândim la expunerea locomotivelor în mărime naturală. La Electroputere s-au construit machete ale tuturor tipurilor de locomotive pe care le-a fabricat. Acum stau prăfuite pe undeva. Ar putea fi reunite într-un spațiu situat pe strada Locomotivei alături de zeci de machete funcționale, atractive pentru cei mici dar și pentru cei mari. Ca să fiu mai convingător , reamintesc că Muzeul Orsay din Paris a fost la început, în 1900, o gară. Acum este un spaţiu expozițional prin care trec anual 2,5 milioane de oameni din toate colţurile lumii. Muzeul Orsay , o fostă gară, este locul unde se împleteşte acum arta cu ingineria, iar liantul este istoria.
Meseria de frânar, de la care vine numele străzii Frânarului, a apărut o dată cu primele vagoane de marfă și de pasageri. Din motive de siguranță, pentru ca acestea să nu plece singure, au fost prevăzute frâne cu saboți care apasă pe suprafața de rulare a roții. Deplasarea saboților se făcea, la început, cu o manivelă acționată manual și atașată la fiecare vagon. Tot din motive de siguranță, la început trenurile de marfă erau însoțite de câte un frânar care trebuia să acționeze frâna cu saboți la coborârea pantelor, la staționarea în rampă sau aliniament sau în cazuri de urgență semnalizate de mecanicul locomotivei prin semnale sonore după un cod bine cunoscut de lucrătorii de la calea ferată. Din acest motiv, unele vagoane de marfă erau echipate cu o cabină pentru frânar, dar care nu avea nici-un sistem de încălzire. De aceea frânarul purta pe timp de iarnă o pufoaică îmblănită și niște cizme la care partea superioară, numită carâmb, care îmbracă gamba piciorului era confecționată din pâslă. Se numeau, în limbajul obișnuit, pâslari. Numele de pufoaică vine de la cuvântul rusesc fufaika. Multe dintre accidentele feroviare au fost legate și de sistemul de frânare, iar în multe cazuri frânarii au plătit cu viața.Spre exemplu,în noaptea de 20 septembrie 1939, la ora 23,55 trenul de marfă 1555 care circula spre Filiași, s-a ciocnit în stația Coțofeni, cu trenul persoanl 1006, care venea dinspre Filiași.În urma impactului 3 vagoane de călători și 10 vagoane de marfă au fost distruse, 2 persoane au murit iar 6 persoane au fost rănite. Printre răniți s-a numărat și frânarul Florea Hălălău. Un alt accident feroviar, produs la data de 20 februarie 1940 în stația Șibot, situată între Simeria și Vințul de Jos, în care a fost implicat trenul de coletările rapidă 2605 compus din 46 de vagoane, s-a soldat, pe lângă alte victime, cu decesul unui frânar și rănirea a încă doi frânari.
Numele de Frânar este folosit, uneori, și în sens peiorativ. Spre exmplu , suporterii echipei de fotbal ” Universitea Cluj” îi numesc ” frânari” pe suporterii echipei ”CFR Cluj”. Un prieten mi-a povestit că are un coleg care locuiește pe strada Frânarului. Acesta mi-a spus odată:
– Domnule, cred că omul ăsta a luat de la numele străzii lui obiceiul de a frâna orice inițiativă, de a frâna elanul fiecărui coleg. Datorită acestui obicei, a dus instituția noastră până la desființare.Dacă ar fi locuit pe strada Locomotivei poate am fi existat și acum.
Mai trebuie spus că strada Frânarului, din cartierul Rovine, este cea mai înclinată ,iar numele său este asociat cu o meserie acum dispărută dar care a avut un rol foarte important în siguranța căilor ferate din România